La Pandemia del COVID-19 diezmó el número de pasajeros en el Metro-North Railroad, la principal arteria de Connecticut hacia la ciudad de New York — lo que provocó numerosos recortes en el servicio. Los pasajeros todavía no han regresado del todo. Algunos expertos están utilizando la crisis para buscar formas de cómo reformular el transporte en el estado.
Antes de la pandemia, los trenes circulaban dos veces por hora a lo largo de gran parte de la línea de New Haven durante las horas de mayor actividad. Ahora solo pasan una vez por hora. A pesar de que hay menos trenes, todavía pueden estar abarrotados. Tanto así que un conductor, en una conferencia de prensa en Stamford el mes pasado comentó como los trenes se están llenando cada vez más y se preguntó cómo se puede seguir practicando el distanciamiento social en los trenes cuando lo que se está solicitando es más servicio.
El comisionado de transporte de Connecticut Joseph Giulietti lo tranquilizó.
“Sabemos cuál es nuestro número de pasajeros,” dijo Giulietti. “Estamos proyectando y esperando que lo que se está viendo en las carreteras suceda también en los rieles. A medida que esto suceda, nos vamos a adaptar. Recientemente nos hemos adaptado en el sentido que hemos añadido trenes al servicio y seguiremos haciéndolo a medida que veamos la necesidad de hacerlo para satisfacer la demanda.”
Pero a Metro-North todavía le queda camino por recorrer para recuperarse de la pandemia. Jim Cameron es el fundador de Commuter Action Group, un grupo de defensa para los pasajeros. Cameron dijo que antes de la llegada del COVID, Metro-North funcionaba a pleno rendimiento. Los trenes en la hora punta sólo tenían espacio para estar de pié. Lo llamó “ventaja para vendedores.”
“Nos encontrábamos en un entorno en el que Connecticut alimentaba al centro de Manhattan. Decenas de miles de viajeros se subían cada día a esos trenes, iban a sus trabajos en la ciudad de New York, y regresaban arrastrando los pies al final del día…. Los trenes estaban saturados, y los viajeros tenían muy pocas alternativas,” dijo Cameron. “COVID nos ha enseñado que no necesitamos hacer eso.”
A medida que las tarifas subían, también lo hacía la demanda. Pero el número de pasajeros durante la pandemia se desplomó al nivel más bajo, menos del diez por ciento de sus niveles originales.
“Estos viajeros eran personas que no tienían otra opción. Eran socorristas, eran personal de salud. Necesitaban absolutamente los trenes para llegar a sus trabajos. Hay que reconocer que Metro-North estuvo ahí. Ellos mantuvieron el servicio,” manifestó Cameron.
Actualmente, más personas están viajando los fines de semana pero mucho menos durante la semana. El número de pasajeros durante la semana es menos de la mitad de lo que era antes de la pandemia. Cameron dijo que el pasajero diario confiable todavía no ha regresado y le preocupa que nunca regrese.
“Muchos de los pasajeros que han vuelto a sus oficinas están conduciendo," dijo Cameron. "El tráfico está volviendo a la normalidad. ¿Qué los va a hacer regresar al tren?”
Cameron dijo que los viajeros también quieren trenes más rápidos y tarifas más bajas. La solución puede ser tan sencilla como reestructurar los horarios. Menos trenes significa trenes más rápidos.
“Entonces en lugar de tener un tren que viaje sin escalas desde Grand Central hasta Stamford y luego haga todas las paradas locales desde New Haven, que circule por zonas. Tal vez el primer tren pare en Stamford, después la siguiente parada sea Bridgeport. Y el tren que le sigue podría hacer las paradas intermedias,” expresó Cameron.
El Autobús Regional
Un antiguo compañero de transporte, el autobús regional, ha sido sugerido para que ayude con la tarea. Doug Holcomb es el gerente general de la asociación de tránsito de Greater Bridgeport.
Los autobuses salen de la estación de autobuses de Bridgeport para recorrer las calles de Bridgeport y los pueblos de los alrededores — a lo largo de la costa desde Norwalk hasta Milford, y hasta los suburbios de Bridgeport como Trumbull. Holcomb dijo que el autobús sufrió una hemorragia de pasajeros durante los primeros días de la pandemia, pero que los principales usuarios, la “gente de todos los días” no se fueron.
“Muchas de las personas durante el apogeo de la pandemia — En cuidado de salud, tiendas de comestibles, todos esos tipos de trabajos y profesiones, esas personas continuaron viajando,” dijo Holcomb. “Hay muchos usuarios que no tienen una alternativa al autobús y no tienen la opción de trabajar a distancia.”
El número de pasajeros se redujo dramáticamente, pero Holcomb dijo que algunas rutas continuaron teniendo alta demanda — como Main Street en Bridgeport y el autobús que interconecta la costa.
“Así que recortamos el servicio — algunas rutas que se habían reducido a una o dos personas, el servicio suburbano exprés — y mantuvimos a esos autobuses en espera como autobuses de desbordamiento. Entonces si un conductor llamaba diciendo, tengo a 15 personas en el autobús, nosotros mandábamos otro autobús en esa ruta.
Ahora, de igual forma que Metro-North, la GBTA está empezando a analizar si esos cambios de ruta deberían ser permanentes. El autobús es más flexible que el tren. Es mucho más fácil redirigir una ruta de una calle a otra que construir una nueva vía, y esta puede moverse a medida que cambian los centros de población.
“Lo importante en el futuro es la frecuencia y la consistencia — y el atraer personas a la región que puedan venir aquí sin su automóvil y vivir y trabajar en la región," dijo Holcomb.
John Garnett ha vivido en varias ciudades desde Greenwich hasta Montreal, pero nunca obtuvo licencia de conducir. El ha viajado en autobús toda su vida.
“El objetivo de tener un buen sistema de autobuses, especialmente aquí en Bridgeport, es el poder conectar al usuario local desde un par de cientos de pies desde su casa o negocio para que pueda llegar a donde necesita ir en lugar de tener que depender únicamente de un tren o en formas alternativas de transporte,” manifestó Garnett.
Pero a Garnett le preocupa que el autobús actual no sea lo suficientemente atractivo para atraer trasplantes de otras áreas urbanas que están acostumbrados a una mayor variedad y frecuencia en las rutas.
“Todo está fragmentado. Por lo tanto hay un área mayor en la que se puede viajar, y la gente está más conectada con otras áreas en lugar de tener que venir al centro para hacer un circuito y enlace de transferencia, que la mayor parte de Connecticut es, un circuito y enlace de transferencia con un centro. Pero si se quiere salir de la ciudad, las opciones son un poco limitadas,” dijo Garnett.
Los autobuses están probando nuevas formas de animar a la gente a viajar. Los fines de semana durante el verano no se cobrará la tarifa. Los viajeros también pueden unirse a CTRides, un programa que permite a sus miembros acumular puntos por tomar el transporte público a cambio de recompensas — como cupones de restaurantes y entradas para espectáculos en vivo.
Pero Garnett dice que existe un estigma en contra del transporte público que es específico de Connecticut. Dijo que se puede observar en cómo los legisladores deciden financiar los proyectos de transporte. Hay una preferencia clara hacia los automóviles y conductores.
“Si nuestros funcionarios locales electos se mantienen al día con las tendencias de quienes se mudan hacia dónde, y cómo se están transportando y por qué están viajando, en lugar de financiar arbitrariamente esto, financiar aquello, reducir esto, hacer mejoras en las carreteras sin aceras," expresó Garnett.
El presidente de GTBA Doug Holcomb dice que los usuarios contribuyen mucho, pero que los servicios de transporte no pueden existir solo con las tarifas.
“Nuestros usuarios son como sus radioescuchas patrocinadores. Pagan alrededor del 30% de la operación. Estamos enfrentándonos a una pérdida de ingresos de algo más de $400,000,” dijo Holcomb.
Bridgeport recibió alrededor de $12 millones en asistencia federal COVID-19 para ayudar a compensar la pérdida. Al igual que otros funcionarios de transporte estatales, Holcomb dijo que el financiamiento federal es fundamental para mantener a flote el transporte público. Ellos están contando con el plan de infraestructura de $2.3 trillones del presidente Biden. Pero eso solo es a corto plazo.
“Entonces, el futuro de la agencia, el financiamiento y el servicio depende de un aumento en el número de pasajeros y una reducción en la dependencia en la inversión federal — debido a que esta es temporal," manifestó Holcomb.
Los estudiantes universitarios forman una mayor parte de los usuarios regulares de los autobuses de Bridgeport. Muchos todavía no tienen licencias de conducir y los institutos y universidades locales están situados convenientemente para las rutas de autobuses de la ciudad.
A diferencia de muchos otros usuarios diarios, es probable que los estudiantes universitarios regresen a clases en persona este otoño. Necesitarán una forma de llegar ahí, y Holcomb espera que elijan el autobús. Dijo que este otoño sabrán si eso es suficiente para hacer del autobús una solución permanente a las deficiencias de tránsito del estado.
Traducido por Ana Kestler
